Na medzinárodnej konferencii ZSSK vystúpili zástupcovia španielskych, švajčiarskych a slovenských osobných železničných dopravcov a experti na koľajovú dopravu
Z verejných rozpočtov ide na verejnú dopravu 570 miliónov eur, no len na krytie priamych nákladov, nič na investície do znižovania individuálnej automobilovej dopravy
Bez investícií do koľajovej dopravy cesty v mestách skolabujú
ZSSK vyzýva politikov na zásadné investície do rozvoja železničnej infraštruktúry
Národný dopravca, Železničná spoločnosť Slovensko, a.s. (ZSSK), zorganizoval medzinárodnú konferenciu s názvom „ŽELEZNICA V 21. STOROČÍ – Kam smeruje železničný sektor? Čo sa môže Slovensko naučiť zo zahraničných skúseností?“. Na konferencii vystúpili sekční riaditelia španielskych a švajčiarskych osobných železničných dopravcov, zástupca Union Internationale des Transport Publics (UITP), výkonný riaditeľ Spoločenstva európskych železničných podnikov a manažérov infraštruktúry (CER) aj generálny riaditeľ ZSSK. Diskutujúce auditórium tvorili odborníci na verejnú dopravu, politici a zástupcovia vyšších územných celkov.
Rodrigo Hilario Noailles, riaditeľ stratégie španielskej národnej železničnej spoločnosti RENFE, vo svojej prvej prednáške pripomenul, že za posledných 25 rokov Španielsko vybudovalo 2900 kilometrov (!) vysokorýchlostných tratí, po ktorých jazdia vlaky rýchlosťou až 350 km/h, čo vytvorilo konkurencieschopný ziskový produkt popri leteckej aj automobilovej doprave. Inšpiratívna pre Slovensko je služba Renfe Avant, ktorá prevádzkuje vlaky schopné jazdiť na vysokorýchlostných (250 km/h) i „normálnych“ (220 km/h) tratiach. Priemerná cestovná vzdialenosť v španielskych podmienkach je 154 km, čo je zmysluplné aj pre slovenskú severnú i južnú „chrbticu“ koľajovej dopravy.
Michael Sünder, riaditeľ odboru regulačných a medzinárodných záležitostí Švajčiarskych spolkových železníc (SBB), poukázal na to, že hoci je Švajčiarsko menšia krajina (41-tisíc km²) ako Slovensko (49-tisíc km²), má 5 196 km železničných tratí (Slovensko 2 835 km) a 71 vlakových jázd na obyvateľa ročne (Slovensko 11). Okrem vynikajúcej spolupráce medzi štátom, kantónmi a obecnými samosprávami pri plánovaní verejnej dopravy je veľmi dôležité, že jeden zakúpený lístok slúži na viacero spôsobov dopravy naraz a kdekoľvek. Vrátane SBB tak v praxi spolupracuje viac ako 240 (!) spoločností, ktoré zdieľajú národný tarifný systém zahŕňajúci vlaky, autobusy a dokonca i lode, pričom spolu obsluhujú cez 12-tisíc zastávok (SBB má 819).
Libor Lochmann, riaditeľ Spoločenstva európskych železničných podnikov a manažérov infraštruktúry (CER), zdôraznil, že pre úspech verejnej dopravy je kľúčom infraštruktúra a investície do nej. A práve v tomto Slovensko v porovnaní s ostatými krajinami výrazne zaostáva.
„Štát musí zodpovedať za organizáciu dopravy a mobility a jej udržateľnosť. Je to jeho prvoradá úloha pre zachovanie kvality života obyvateľov a ochranu životného prostredia. Rozvíjanie len individuálnej motorovej dopravy je neplnenie zvereného politického mandátu,“ povedal Marek Modranský, honorárny viceprezident Union Internationale des Transport Publics a predseda Inštitútu verejnej dopravy. Zároveň poukázal na to, že ročný slovenský verejný výdavok 570 miliónov eur pokrýva len straty z výkonov vo verejnom záujme a takmer vôbec neobsahuje investície do rozvoja a budovania novej infraštruktúry či vytvárania adekvátnej ponuky pre cestujúcu verejnosť a jej každodennú mobilitu (trate, zastávky, záchytné parkoviská, prestupné body atď.). Pripomenul, že aj pre Slovensko záväzná Biela kniha stanovuje povinnosti členských štátov EÚ pre vytvorenie udržateľného systému a znižovanie absolútnej spotreby fosílnych palív, ako aj zníženie používania konvenčných áut v mestskej doprave do roku 2030 na polovicu a ich vylúčenie z miest do roku 2050. To však bez zásadných investícií do verejnej dopravy, vrátane koľajovej, aj podľa Modranského nepôjde.
Filip Hlubocký, predseda predstavenstva a generálny riaditeľ ZSSK, zdôraznil, že z dlhodobého hľadiska je jednostranné preferovanie záujmov individuálnej automobilovej dopravy krátkozraké. „Kapacita cestnej infraštruktúry na najvyťaženejších úsekoch je naplnená a v mnohých prípadoch neponúka alternatívu z pohľadu dennej dochádzky. Pridávanie ďalších cestných pruhov v mestách nie je možné, no napriek tomu investície do koľajovej dopravy, ktorá má najmenšie priestorové nároky, stagnujú. Od roku 1987 sa na Slovensku nevybudovala jediná nová železničná trať. Pokiaľ severná trasa do Košíc nebude celá pripravená na minimálne 160 km/h a zahanbujúco zaostalá južná trasa nezíska zásadné investície, vrátane vybudovania prepojenia Trnovec nad Váhom – Nitra, naše záväzky voči EÚ a životnému prostrediu nesplníme a autodoprava v mestách nám aj tak skolabuje. Slovenský pomer 73 % neverejnej dopravy voči 27 % verejnej dopravy je žalostný,“ uviedol F. Hlubocký.
ZSSK identifikovala viacero investícií, ktoré by zásadne zlepšili atraktivitu koľajovej dopravy, odľahčili cesty v mestách a pomohli životnému prostrediu. Medzi ne patrí napríklad tretia koľaj medzi Bratislavou a Trnavou určená len pre osobnú dopravu, nová trať Trnovec nad Váhom – Nitra, elektrifikácia celej južnej trasy (Bratislava) – Zvolen – Košice a druhá koľaj trate Prešov – Košice.
