Navštíviť zastúpenie Európskej únie priamo v Bruseli bolo jedným z mojich cieľov. Chcel som na vlastné oči vidieť, ako vznikajú rozhodnutia, ktoré ovplyvňujú nás všetkých.

Spolu s početnou skupinou novinárov a influencerov zo Slovenska som mal možnosť na európskej úrovni diskutovať v Bruseli o rôznych témach. Hlavnou témou nášho stretnutia bola mobilita.

Európska únia aktuálne stojí pred jednou z najväčších hospodárskych a technologických zmien za posledné desaťročia. Chce znížiť emisie, posilniť vlastný priemysel a zároveň udržať krok s Čínou a ďalšími svetovými ekonomikami. V Bruseli sa rozhoduje aj o tom, aké autá budeme kupovať, odkiaľ budú pochádzať ich komponenty a koľko nás bude stáť energia. Slovensko má v tejto diskusii silný hlas najmä vďaka vyslepému automobilovému priemyslu.

Brusel už nerieši iba emisie. Do popredia sa dostáva konkurencieschopnosť

Návšteva európskych inštitúcií v Bruseli ukázala, že diskusia o budúcnosti mobility sa výrazne posunula. Ešte pred niekoľkými rokmi dominovali znižovanie emisií a klimatické ciele. Dnes sa k nim čoraz výraznejšie pridáva otázka, či si Európa dokáže udržať vlastnú priemyselnú základňu. V tejto oblasti sme zatiaľ pozadu.

•Zdroj: TOUCHIT.sk

Nie je to akademická debata. Automobilový priemysel patrí medzi piliere európskej ekonomiky a pre Slovensko to platí dvojnásobne. Na relatívne malej ploche máme niekoľko veľkých automobilových závodov a rozsiahlu sieť dodávateľov. Ak automobilky zmenia spôsob výroby áut, zmenia sa aj požiadavky na výrobcov komponentov, energetiku, dopravu a pracovný trh. A to nás výrazne ovplyvní.

Čínski výrobcovia získali náskok v dostupných elektromobiloch

Európa pritom čelí konkurencii, ktorá už nesúťaží iba cenou. Čínski výrobcovia už dokážu prinášať elektromobily s modernými technológiami a často aj s výrazne nižšími výrobnými nákladmi. Európske automobilky mali dlhé roky výhodu v kvalite, značke a technickom spracovaní. V oblasti dostupných elektromobilov však Čína získala výrazný náskok.

Európske automobilky sa navyše dlho sústreďovali na drahšie a ziskovejšie modely. Práve v segmente cenovo dostupných elektromobilov sa dnes ukazuje, aké dôležité je vyrábať efektívne a vo veľkých objemoch.

Európska komisia preto čoraz viac hovorí o priemyselnej politike, ochrane strategických odvetví a návrate výroby do Európy. Zelená transformácia už nie je jediným cieľom. Európa ju musí spojiť s konkurencieschopnosťou, bezpečnosťou dodávok a dostupnosťou výrobkov pre zákazníkov. Dalo by sa povedať konečne.

Made in Europe: Rozhodovať má miesto výroby, nie iba značka

Jedným z dôležitých návrhov je Industrial Accelerator Act, teda legislatíva zameraná na podporu európskej výroby. Jej zámerom je zvýšiť podiel priemyselnej výroby na hospodárstve EÚ a vytvoriť lepšie podmienky pre podniky, ktoré vyrábajú v Európe.

Návrh sa zameriava na energeticky náročné odvetvia, ako sú výroba ocele, hliníka či cementu, ale aj na automobilový priemysel. Pre automobilky bude podstatné najmä to, čo EÚ uzná za vozidlo vyrobené v Európskej únii.

Koľko komponentov musí pochádzať z Európy?

Predstavená podoba návrhu počíta s tým, že automobilka musí vozidlo zmontovať v EÚ a minimálne 70 % hodnoty jeho komponentov musí pochádzať z európskeho prostredia. Osobitné podmienky sa týkajú batérií a ich jednotlivých súčastí. Pri výpočte sa ešte diskutuje o detailoch, napríklad o tom, ako zohľadniť softvér alebo náklady na výrobu.

Európske automobilky dnes nakupujú komponenty z celého sveta. Nie je preto realistické očakávať, že v priebehu niekoľkých mesiacov presunú všetku výrobu do Európy. Nie je to technicky možné. Návrh preto počíta aj s takzvaným partnerským pôvodom. Niektoré komponenty by mohli pochádzať z krajín, ktoré EÚ uzná za svojich partnerov.

•Zdroj: TOUCHIT.sk

O tom, ktoré krajiny sa do tohto okruhu dostanú, sa ešte rokuje. V diskusii sa spomínali napríklad Južná Kórea či Alžírsko. Jednotlivé štáty majú zároveň odlišné predstavy. Časť krajín chce čo najväčší podiel výroby priamo v EÚ, iné upozorňujú, že príliš prísne pravidlá môžu narušiť existujúce dodávateľské vzťahy.

Čínska značka nemusí automaticky znamenať čínsky pôvod auta

Pre Slovensko je dôležité, aby pravidlá zohľadnili predovšetkým miesto montáže a výroby. Máme veľké automobilové závody a rozvinutú sieť dodávateľov. Potrebujeme preto zachovať existujúce výrobné väzby a zároveň zabrániť tomu, aby nové pravidlá vytvorili pre automobilky v praxi neuskutočniteľné požiadavky.

•Zdroj: TOUCHIT.sk

Zaujímavá je aj otázka vlastníctva automobilky. Samotná čínska značka nemusí automaticky znamenať, že jej vozidlá nebudú mať európsky pôvod. Príkladom je Volvo a jeho závod pri Košiciach. Ak zahraničný výrobca vybuduje v Európe skutočný závod, vytvorí pracovné miesta a prinesie významnú pridanú hodnotu, jeho postavenie môže byť iné ako v prípade spoločnosti, ktorá má v Európe iba formálne sídlo.

Návrh súvisí aj s využívaním verejných peňazí. Vozidlá, ktoré splnia podmienky európskeho pôvodu, by mohli získať prístup k verejným podporným schémam, dotáciám, zvýhodneným registračným poplatkom či verejnému obstarávaniu. Nejde teda o všeobecný zákaz predaja áut v EU vyrobených mimo Európy. Ide predovšetkým o to, komu bude možné poskytovať verejnú podporu.

Európske autá môžu byť drahšie. Kto zaplatí rozdiel?

Pri návrate výroby do Európy sa objavuje nepríjemná otázka: koľko to bude stáť? Výroba v Európe je objektívne drahšia ako v krajinách s nižšími nákladmi na prácu, energiu či prevádzku tovární. Ak automobilky budú musieť používať väčší podiel európskych komponentov, môžu sa tieto náklady premietnuť do cien vozidiel.

Verejná podpora môže pomôcť, zákazník však stále sleduje cenu

Verejné podporné schémy by mali časť rozdielu vyrovnať. Časť nákladov sa tak presunie na verejné rozpočty. Z pohľadu zákazníka preto nie je rozhodujúce iba to, kde automobilka auto vyrobila, ale aj to, koľko zaň bude musieť zaplatiť.

•Zdroj: TOUCHIT.sk

Práve cena patrí medzi najväčšie prekážky rýchlejšieho rozšírenia elektromobility. Ak bude európske elektrické auto výrazne drahšie ako porovnateľný model z Ázie, zákazník si môže a často aj vyberie lacnejšiu alternatívu. Samotná ochrana európskej výroby preto ešte nezaručuje úspech európskych automobiliek.

Zaujímavá bola aj diskusia o tom, či by nové pravidlá mali automobilky motivovať k znižovaniu marží. Hovorí sa o tom, že pri čínskych autách je táto marža len 300 eur na jeden kus vyrobeného auta. To však nie je hlavný deklarovaný cieľ Industrial Accelerator Act. Jeho zámerom je predovšetkým presunúť alebo udržať výrobnú kapacitu v Európe. Dostupnosť áut pre bežných zákazníkov tak zostáva samostatnou výzvou.

Rok 2035 nemusí znamenať úplný koniec spaľovacích motorov

Veľkú pozornosť vyvoláva aj revízia emisných pravidiel pre nové osobné a ľahké úžitkové vozidlá. Pôvodné pravidlá počítali so stopercentným znížením emisií CO₂ pri nových vozidlách už od roku 2035. V decembri 2025 však Európska komisia predstavila návrh, ktorý počíta s 90-percentným redukčným cieľom.

•Zdroj: TOUCHIT.sk

Časť emisií by automobilky mohli kompenzovať

V praxi by výrobcovia mohli časť emisií kompenzovať prostredníctvom materiálových a palivových kreditov. Medzi diskutované možnosti patrí využitie nízkouhlíkovej ocele, udržateľných biopalív a ďalších nízkoemisných palív.

Dôležitú úlohu zohráva aj takzvaný mechanizmus banking and borrowing. Automobilky by nemuseli splniť emisný cieľ presne v každom jednotlivom roku. Výsledky by si mohli rozložiť do trojročného obdobia. Získali by tak väčšiu flexibilitu pri plánovaní výroby a predaja.

Slovensko patrí medzi krajiny, ktoré žiadajú postupnejší nábeh a širšie možnosti kompenzácie. Naša pozícia vychádza aj zo štruktúry domáceho priemyslu. Na Slovensku vyrábame hliník a biopalivá, preto chceme, aby sa tieto produkty mohli započítať do emisných mechanizmov.

Slovensko chce v pravidlách zohľadniť aj hliník

Hliník je zaujímavý aj z pohľadu samotných vozidiel. Pomáha znižovať ich hmotnosť, dá sa opakovane plnohodnotne recyklovať a patrí medzi strategické suroviny, ktorých má Európa nedostatok. Slovensko preto argumentuje, že nedáva zmysel považovať hliník za dôležitú strategickú surovinu v jednej legislatíve a v pravidlách pre automobilový priemysel ho ignorovať.

•Zdroj: TOUCHIT.sk

Nemecko a Francúzsko sa v diskusii prikláňajú k väčšej flexibilite a k využívaniu syntetických a obnoviteľných palív nebiologického pôvodu. Slovensko, Česko, Taliansko a ďalšie krajiny strednej Európy chcú širšie uznanie udržateľných biopalív. Na druhej strane stoja krajiny, ktoré presadzujú ambicióznejší prístup a prísnejšie emisné ciele.

Dôležité je, že zatiaľ ide len o návrh a rokovania prebiehajú. Pravidlá pre rok 2035 sa ešte definitívne nezmenili. O výslednej podobe budú rozhodovať členské štáty v Rade EÚ a Európsky parlament.

Malé elektromobily majú dostať väčšiu váhu

Súčasťou diskusie je aj podpora menších elektromobilov vyrábaných v Európe. Hovorí sa o takzvaných superkreditoch. Nejde o priamu dotáciu pre človeka, ktorý si kúpi malé elektrické auto. Mechanizmus má zvýhodniť započítanie takéhoto malého vozidla do emisnej bilancie automobilky s vyšším multiplikátorom – napr. 1,3.

Superkredity majú motivovať automobilky k výrobe menších áut

Ak výrobca splní stanovené podmienky, predaj menšieho elektromobilu mu takto prinesie väčší emisný prínos. To by mohlo automobilky motivovať k vývoju dostupnejších modelov, ktoré dnes na európskom trhu chýbajú ale ľudia môžu mať o ne záujem.

V diskusii sa objavuje kategória vozidiel s dĺžkou do 4,2 metra a orientačná cenová úroveň okolo 20-tisíc eur. Nejde však o záväzný cenový strop. Presné parametre a koeficienty mechanizmu ešte zostávajú predmetom rokovaní.

Pre európsky trh je to dôležitá téma. Elektromobilita sa totiž nemôže rozšíriť iba prostredníctvom veľkých a drahých SUV. Potrebuje aj menšie autá, ktoré si budú môcť dovoliť mestskí vodiči a domácnosti s obmedzenejším rozpočtom.

Ani tu však nebude stačiť iba zmeniť emisné pravidlá. Rozhodovať bude cena batérií, efektivita výroby, dostupnosť nabíjania a ochota zákazníkov zmeniť svoje návyky.

Slovensko potrebuje aj vlastnú stratégiu mobility

Diskusia v Bruseli ukázala, že Slovensko má pri európskych rokovaniach konkrétne záujmy.

Slovensko má k dispozícii európske finančné nástroje, ktoré môžu pomôcť s budovaním nabíjacej siete a podporou nízkopríjmových domácností. Sociálno-klimatický fond má okrem iného umožniť podporu mobility pre ľudí, ktorí si nemôžu dovoliť nové elektrické auto.

Pomoc nemusí mať podobu priamej dotácie na kúpu vozidla. Môže ísť aj o obecné elektromobily, sociálne taxi, autobusy alebo posilnenie dopravných spojení v odľahlých regiónoch.

Problémom zostáva dostupnosť nabíjania. Vlastník rodinného domu si môže nainštalovať vlastnú nabíjačku, no človek bývajúci v bytovom dome má situáciu výrazne komplikovanejšiu. Ak chceme rozšíriť elektromobilitu aj medzi obyvateľov sídlisk, musíme vyriešiť aj túto praktickú stránku.

Starší vozový park brzdí obnovu automobilov

K tomu sa pridáva cena vozidiel a pomalšia obnova slovenského vozového parku. Priemerný vek áut na Slovensku dosahuje približne 13 rokov. Ak si domácnosti nebudú môcť dovoliť nové elektromobily, môžu dlhšie používať staršie vozidlá alebo dovážať jazdené autá zo západnej Európy.

Energia: Bez lacnejších a stabilnejších zdrojov nebude priemysel konkurencieschopný

Automobilový priemysel nemôžeme oddeliť od energetiky. Výroba batérií, ocele, hliníka a samotných automobilov potrebuje veľké množstvo energie. Ak Európa platí za energiu viac ako konkurenčné regióny, jej továrne majú nevýhodu ešte predtým, ako vyrobia prvý produkt.

Ceny energií ovplyvňuje viacero faktorov. Európa je stále závislá od dovozu fosílnych palív, potrebuje posilniť cezhraničné prepojenia a jednotlivé krajiny využívajú odlišný energetický mix. Niektoré sa opierajú najmä o obnoviteľné zdroje, iné o jadrovú energetiku a ďalšie stále vo veľkej miere využívajú fosílne palivá.

Každá krajina si vyberá vlastný energetický mix

Európska komisia nemôže jednotlivým štátom jednoducho prikázať, či majú stavať jadrové elektrárne alebo veterné parky. Energetický mix tak zostáva plne v kompetencii členských krajín. EÚ vytvára najmä spoločné pravidlá, podporuje investície a buduje prepojenú energetickú infraštruktúru.

•Zdroj: TOUCHIT.sk

Malé modulárne reaktory ešte nie sú rýchlym riešením

Pri jadrovej energetike sa ukazuje časový problém. Výstavba veľkého jadrového bloku môže trvať aj viac ako 10 rokov. Za ten čas sa však môže výrazne zmeniť cena obnoviteľných zdrojov, technológie batériových úložísk aj možnosti riadenia elektrickej siete.

Diskusia sa preto venuje aj malým modulárnym reaktorom. Slovensko má identifikovaných päť lokalít, ktoré by mohli byť vhodné na ich prípadné umiestnenie. Projektmi sa zaoberajú aj Slovenské elektrárne. Malé modulárne reaktory však zatiaľ nemôžeme považovať za hotové riešenie, ktoré v krátkom čase vyrieši energetické potreby Európy.

Zaujímavý argument prináša aj potenciál veternej energie na Slovensku. Podľa prezentovaných údajov majú investori záujem o projekty, ktorých výkon by mohol zodpovedať približne dvom blokom jadrovej elektrárne Mochovce. Medzi záujmom investorov a reálne postavenými elektrárňami je však ešte dlhá cesta. Väčšina obyvateľstva v našej krajine veterné turbény odmieta.

Najrozumnejšie sa preto javí kombinovať viaceré zdroje. Jadrová energetika môže zabezpečiť stabilnú výrobu, obnoviteľné zdroje prinášajú čoraz lacnejšiu elektrinu a úložiská pomáhajú vyrovnávať výkyvy výroby. K tomu musíme pridať znižovanie spotreby a modernizáciu sietí.

Klimatická zmena už nie je iba otázkou budúcnosti

Energetická transformácia má aj druhú stránku. Európa sa musí pripraviť na dôsledky klimatickej zmeny, ktoré sa prejavujú už dnes a cítime to všetci. Extrémne teploty, sucho, prívalové dažde a povodne ohrozujú infraštruktúru, poľnohospodárstvo aj mestá.

Podľa prezentovaných údajov sa Európa otepľuje približne dvakrát rýchlejšie ako globálny priemer. Rok 2024 priniesol v dôsledku horúčav desiatky tisíc predčasných úmrtí. Sucho a nízke hladiny riek môžu ovplyvniť aj prevádzku energetických zariadení, ktoré potrebujú vodu na chladenie.

•Zdroj: TOUCHIT.sk

Klimatické riziká sa týkajú aj Slovenska

Pre Slovensko sú tieto riziká veľmi konkrétne. Poľnohospodárstvo čelí škodám v stovkách miliónov eur a veľká časť farmárov nemá poistenie proti suchu. Mestá zase potrebujú lepšie hospodáriť s dažďovou vodou, vytvárať zelené plochy a upravovať budovy tak, aby zvládali vyššie teploty.

Európska únia preto pripravuje opatrenia na posilnenie klimatickej odolnosti. Dôležitú úlohu majú zohrávať digitálne nástroje, ktoré dokážu modelovať budúce riziká. Climate Viewer môže pomôcť zobraziť lokálne klimatické hrozby. Simulačné nástroje umožňujú testovať vplyv extrémneho počasia na mestskú infraštruktúru a digitálne platformy pomáhajú vyhľadávať už overené riešenia.

Umelá inteligencia pomáha plánovať ochranu miest

Umelá inteligencia a satelitné dáta môžu zlepšiť predpovede počasia, riadenie energetickej spotreby budov aj plánovanie ochrany miest. Nejde teda iba o vývoj nových technológií, ale aj o praktické využitie dát, ktoré už máme k dispozícii.

Slovensko má v tejto oblasti konkrétne príklady. Bratislavské protipovodňové opatrenia, ktoré mesto vybudovalo po povodniach v roku 2002, pomohli chrániť Bratislavu pri ďalších vysokých hladinách Dunaja. V Banskej Bystrici využívajú zelenú strechu s plochou približne 3 900 m² a v Košickom kraji rozvíjajú projekty na zadržiavanie vody v krajine.

Prevencia má aj ekonomický zmysel. Každé euro investované do ochrany pred klimatickými rizikami môže podľa prezentovaných odhadov ochrániť majetok v hodnote dvoch až desiatich eur. Čakanie na škody preto môže byť v konečnom dôsledku drahšie ako včasná príprava.

Obchodná politika: Európa hľadá nové trhy

Popri priemysle a energetike mení Európska únia aj svoju obchodnú politiku. Snaží sa znížiť závislosť od niekoľkých veľkých partnerov a rozšíriť obchodné vzťahy s ďalšími krajinami.

V rokovaniach sa objavujú partneri v Ázii, na Blízkom východe aj v Austrálii. Dohody s Indiou, Indonéziou či krajinami Mercosuru môžu európskym firmám otvoriť nové trhy a znížiť clá na automobily a komponenty. Pre automobilový priemysel je to dôležité aj preto, že jeho tradičné odbytiská sa menia.

Čína zostáva konkurentom aj dôležitým obchodným partnerom

Čína zostáva významným trhom, ale európski výrobcovia tam čelia rastúcej konkurencii domácich značiek. Čínske automobilky zároveň expandujú do ďalších regiónov. Európa preto potrebuje nielen chrániť vlastný trh, ale aj vytvárať nové príležitosti pre svoj export.

•Zdroj: TOUCHIT.sk

Obchodná politika má aj bezpečnostný rozmer. Pandémia a geopolitické napätie ukázali, aké rizikové je spoliehať sa na jediný zdroj strategických komponentov. Pri elektromobilite patria medzi citlivé oblasti napríklad batérie, vzácne zeminy a permanentné magnety.

Cieľom nie je úplne izolovať EÚ od sveta. Taký postup by mohol poškodiť aj európskych exportérov. Európa sa skôr snaží nájsť rovnováhu medzi otvoreným obchodom a bezpečnosťou dodávok. Potrebuje partnerov, s ktorými bude mať stabilné obchodné vzťahy a od ktorých nebude existenčne závislá.

Ako sa v Bruseli prijímajú rozhodnutia?

Pre slovenské firmy a občanov je dôležité vedieť aj to, ako vlastne vznikajú európske pravidlá. Európska komisia pripravuje legislatívne návrhy, no sama ich definitívne neschvaľuje. Návrhy putujú do Európskeho parlamentu a Rady Európskej únie, v ktorej zastupujú svoje krajiny členské štáty.

•Zdroj: TOUCHIT.sk

Najskôr rokujú odborníci, potom veľvyslanci a ministri

V Rade sa najskôr stretávajú pracovné skupiny. Je ich približne 150 a venujú sa jednotlivým oblastiam európskej politiky. Práve na tejto úrovni odborníci riešia technické detaily a hľadajú prvé kompromisy.

Keď sa začne črtať dohoda, návrh postupuje na úroveň veľvyslancov v rámci výborov COREPER. Priemysel, doprava, energetika či životné prostredie patria medzi témy COREPER I. Následne sa návrh dostáva k ministrom členských štátov.

Až keď Rada dohodne svoju pozíciu a Európsky parlament prijme vlastné stanovisko, môžu sa začať takzvané trialógy. Pri rokovaniach sa stretávajú zástupcovia Rady, Parlamentu a Komisie a hľadajú spoločné znenie legislatívy.

Niektoré návrhy sa podarí schváliť v priebehu niekoľkých mesiacov, iné sa prerokúvajú aj roky. Výsledná legislatíva sa pritom môže výrazne líšiť od pôvodného návrhu Komisie.

Slovensko zastupujú v Bruseli odborníci z rôznych rezortov

Slovenské stále zastúpenie pri EÚ má približne sto pracovníkov z rôznych rezortov. Počas predsedníctva v Rade EÚ sa ich počet môže zvýšiť približne na dvojnásobok. Slovensko bude mať ďalšie predsedníctvo v roku 2030. Úlohou zastúpenia nie je iba sledovať rokovania. Jeho pracovníci presadzujú slovenské záujmy a hľadajú kompromisy s ostatnými členskými štátmi.

Preto nie je správne tvrdiť, že Európska komisia jednoducho niečo prikáže a všetky krajiny to musia bez diskusie prijať. Členské štáty majú v legislatívnom procese významnú úlohu a ich postoje môžu výsledné pravidlá podstatne zmeniť.

Mobilita bude digitálnejšia a bezpečnejšia

Zmeny v doprave sa netýkajú iba pohonu automobilov. Európska únia pripravuje aj modernizáciu dopravnej infraštruktúry, vodičských preukazov a bezpečnostných systémov.

Digitálne vodičské preukazy a prísnejšie pravidlá

Do roku 2030 počíta EÚ s digitálnymi vodičskými preukazmi. Klasické plastové karty však majú zostať zachované ako možnosť. Od roku 2029 sa má rozšíriť cezhraničné uznávanie zákazov šoférovania pri závažných dopravných priestupkoch.

Rozvíjať sa má aj transeurópska dopravná sieť TEN-T. Jej základnú sieť chce EÚ dokončiť do roku 2030 a komplexnú sieť do roku 2050. Súčasťou plánov sú aj nabíjacie stanice pre elektromobily a infraštruktúra pre vodíkový pohon.

•Zdroj: TOUCHIT.sk

Batérie dostanú digitálny pas

Dôležitou témou sú digitálne pasy batérií, ktoré sa majú začať uplatňovať od februára 2027. Poskytnú informácie o životnom cykle batérie, použitých materiáloch a jej environmentálnych parametroch. Takéto údaje môžu pomôcť pri posudzovaní pôvodu výrobkov, ich recyklácii aj ďalšom využití.

Európska únia sa venuje aj autonómnym vozidlám. V Bruseli predstavili otvorené verejné konzultácie, v ktorých sa môžu občania a odborníci vyjadriť k pripravovaným pravidlám. Ide o príklad toho, že európske predpisy nevznikajú iba za zatvorenými dverami. Verejnosť sa môže zapojiť už v prípravnej fáze.

Európa potrebuje menej sloganov a viac praktických riešení

Z bruselských diskusií vyplýva jeden spoločný záver. Európa sa nemôže rozhodovať iba podľa toho, ktorý cieľ znie najlepšie v politickom vyhlásení. Musí zohľadniť aj reálne možnosti priemyslu, domácností a jednotlivých členských štátov.

Ak chce znižovať emisie, potrebuje dostupné elektromobily, dostatok nabíjacích staníc a stabilnú energetiku. Ak chce chrániť vlastný priemysel, musí zabezpečiť, aby európska výroba dokázala konkurovať cenou aj kvalitou. A ak chce zvýšiť energetickú bezpečnosť, musí investovať do rôznorodých zdrojov, sietí a strategických surovín.

Slovensko má v tejto diskusii dobrú východiskovú pozíciu vďaka automobilovému priemyslu, jadrovej energetike aj priemyselnej výrobe. Samotná prítomnosť veľkých závodov však nestačí. Potrebujeme aj koordinovanú domácu stratégiu, ktorá spojí dopravu, energetiku, priemysel a podporu inovácií.

Rozhodnutia z Bruselu ovplyvnia naše autá, ceny energií, pracovné miesta aj podobu miest. Mnohé z nich budú členské štáty a európske inštitúcie prijímať ešte niekoľko rokov. Už dnes je však zrejmé, že budúcnosť európskeho priemyslu nebude závisieť iba od toho, aké technológie dokáže vyvinúť. Rovnako dôležité bude, či ich dokáže vyrábať konkurencieschopne a či si ich budú môcť dovoliť aj bežní zákazníci.

Zdroje: vlastné